Revisión de un velero de ocasión 3: la jarcia firme y el palo

CUANDO UN PALO CAE, LOS SOSPECHOSOS HABITUALES SON el propio palo, los estays y los obenques. Pero en la práctica, los culpables suelen ser otras piezas de la jarcia firme: las espigas, los tensores, los cadenotes y elementos más pequeños pero no menos importantes como los tornillos, pernos, terminales y pasadores que lo sujetan todo. Ante tantas piezas y conexiones, la inspección de la jarcia firme será una labor minuciosa para la que necesitaremos un pequeño kit de herramientas que estará compuesto, tomad nota, por:

Una cámara fotográfica para documentarlo todo.
Un estropajo para limpiar superficies sucias.
Una lupa para detectar pequeñas fisuras.
Nuestras uñas para detectar grietas.
Un espejo pequeño para examinar áreas de difícil acceso.
Un poco de papel higiénico para verificar la integridad de los cables.
Unos prismáticos para inspeccionar desde cubierta las partes más altas.
Una guindola (la silla que se emplea para subir al palo) y el humor suficiente como para sentarse en ella y visitar las alturas.

La corrosión: la amenaza constante

▌Compárense ambas imágenes: cualquier cosa que vaya más allá de una ligera mancha de óxido puede ser indicio de corrosión. Usaremos el estropajo para limpiar la superficie y nos ayudaremos de la lupa y nuestras uñas para buscar grietas.

En la mayoría de los veleros, la jarcia firme está fabricada con acero inoxidable, un material muy adecuado para este cometido pero que tiene la corrosión como talón de Aquiles. Podríamos escribir un largo texto sobre la corrosión, y no solo en relación con el acero. Seguramente, es uno de los temas en los que menos apetece enfrascarse de todos aquellos con los que tendremos que familiarizarnos como futuros propietarios de un velero, pero si os apetece profundizar, podéis echarle un ojo a ¿Por qué se oxida el acero inoxidable? y Los efectos del agua marina en los motores.

Para no agotar a nadie con más pormenores de los que ya incluye esta entrada, de momento nos limitaremos a señalar que en el medio marino el acero inoxidable vive siempre bajo la amenaza de la corrosión, ya sea la llamada corrosión por grietas o por picaduras. Siempre que veamos indicios de alguna de estas dolencias (incluimos fotografías en la «Galería de los horrores», al final de este texto) deberemos ponernos en guardia: la fractura por fatiga del elemento más pequeño, como un simple pasador de aleta, puede terminar en desarboladura, algo tan peligroso para nuestra integridad física como doloroso para nuestro bolsillo y amor propio. Así, en la inspección de la jarcia firme partiremos de la base de que la herrumbre, las deformaciones y las grietas son problemas graves y los elementos que los sufran tendrán que ser sustituidos. Dicho lo cual, echemos un vistazo al barco.

Inspección de estays y obenques

Al igual que hicimos con el casco, empezaremos la inspección de la jarcia analizando su aspecto general. Queremos asegurarnos de que el conjunto presenta ángulos y líneas uniformes. Y bien, ¿qué podemos decir de su geometría? ¿Vemos algún tipo de descompensación o falta de simetría al contemplarla de frente? Este sería un buen momento para tomar fotos. A continuación, nos daremos un paseo por cubierta y comprobaremos manualmente la tensión de los estays y de los obenques, que deberá ser más o menos la misma en todos ellos. Si estos ajustes no son uniformes, los cables más tensos habrán estado tirando del palo hacia su lado y, en el peor de los casos, lo habrán combado. La verdad es que para asegurarnos de que su estado es correcto, lo ideal sería disponer de un tensiómetro, pero a falta del mismo estas pruebas nos podrán decir si alguna diferencia significativa en la tensión.

A ras de la cubierta, los tensores y los cadenotes tienen que estar alineados con los estays y los obenques. De no ser así, deberá haber una horquilla (en la imagen, la pieza que conecta el tensor con el cadenote) que facilite el movimiento del cable en todas direcciones. Ahora bien, aunque esta pieza exista, no pensemos que las cosas ya están en orden: dependiendo de cómo se haya realizado la instalación, la jarcia puede seguir sometida a tensiones que la debilitarán (véase la foto de abajo a la derecha) y con el tiempo romperán alguno de sus componentes. En caso de desalineación y tensiones, el gelcoat circundante puede presentar desperfectos que deben ponernos en guardia.

El siguiente paso será examinar los cables uno a uno en busca de corrosión e hilos rotos. Para ello, los envolveremos en un poco de papel higiénico y los frotaremos arriba y abajo con cuidado de no clavarnos ningún alambre suelto. Si el papel se rasga significa que el cable está cerca del final de su vida útil y tiene que ser reemplazado. Recordemos que los cables raramente se rompen en un lugar intermedio. Su punto débil es la conexión con los terminales, donde deberemos prestar especial atención.

Los cadenotes y su instalación

▌**Izquierda:** Estay de proa alineado. **Derecha:** Apréciese como las horquillas y los cadenotes están orientados en direcciones distintas a las de los obenques. Con el tiempo, las horquillas se irán doblando y debilitando y el sellado de los cadenotes puede agrietarse dando vía libre a las filtraciones. El tensor del centro, sin horquilla, ya está doblado.

Los cadenotes, que afrontan enormes esfuerzos durante la navegación, pueden ser el origen de filtraciones y de problemas de deslaminación, algo que ya hemos visto en la anterior entrada de esta guía. En previsión de que algo así nos ocurra a nosotros, inspeccionaremos el sellado de su unión con la cubierta, donde no deberíamos encontrar grietas ni signos de un desgaste excesivo. Asimismo, los limpiaremos con el estropajo para dejar a la vista las fisuras y los signos de corrosión que la suciedad podría esconder.

Como hemos señalado más arriba, una mancha de óxido no es alarmante, pero la herrumbre puede ser motivo suficiente para desmontar un cadenote y ver qué nos esconde la parte oculta, que podría estar en mucho peor estado. Si los cadenotes atraviesan la cubierta y están atornillados a un mamparo o una cuaderna, inspeccionaremos estos elementos en busca de indicios de reparaciones o signos de debilidad, como decoloración o desgarres. Y ya de paso, realizaremos la prueba de percusión para detectar problemas de deslaminación o putrefacción.

Probablemente, el mejor lugar para fijar un cadenote, aunque puede que no el más bonito, es el casco. Aquellos que están simplemente atornillados a la cubierta y no asegurados a un elemento estructural son la instalación menos deseable.

Los tensores y sus tipos

▌Los tensores nunca deben apretarse al máximo. Es necesario dejar cierto margen para que el palo pueda erguirse completamente. Si al inspeccionarlos vemos que no podemos apretarlos más es porque ya están al límite o por una mala lubricación.

Los tensores se encargan de ajustar la tensión en los cables de la jarcia. Existen dos tipos principales: tensores de cuerpo abierto y tensores de cuerpo cerrado. ¿Qué tipo nos encontramos? Los tensores de cuerpo abierto son más fáciles de inspeccionar y no retienen la humedad, mientras que los tensores de cuerpo cerrado retienen la humedad, lo que favorece la corrosión, y tienen tendencia a congelarse, pero también conservan mejor el lubricante.

Un par de preguntas más:

¿Qué tipo de lubricante usaba el anterior propietario? El teflón es mejor que el aceite o la grasa porque no retiene suciedad, que desgasta las roscas. En cualquier caso, el aceite o la grasa son sin duda mejor que nada.
¿Hay pasadores asegurando las roscas? Durante la navegación, estas pueden aflojarse y llegar a soltarse debido a las tensiones y la vibración. La ausencia de pasadores puede ser síntoma de dejadez o desconocimiento, algo que sin duda afectará a la conservación de otras partes del velero.

Los terminales: puntos críticos de la jarcia

▌**Izquierda**: Terminal prensado. **Derecha**: Los terminales desmontables son más caros y menos comunes que los prensados, pero muy apreciados por su durabilidad. Estos terminales tienen la ventaja de ser reutilizables y se pueden instalar o reparar a poco que tengamos una mínima habilidad para el trabajo manual, dispongamos de ciertas herramientas básicas y sigamos las instrucciones al pie de la letra, lo que supone una gran ventaja cuando hay que hacer una reparación de emergencia en alta mar.

En la mayoría de veleros encontraremos cables con terminales prensados, un sistema que presenta un largo historial de problemas, en especial en los climas más cálidos, de ahí que sea fácil encontrar opiniones en contra. Estos elementos se realizan comprimiendo el terminal alrededor del cable, proceso que debe hacerse a la perfección para asegurar la unión. Si se ha tenido que presionar varias veces (una mala práctica) hay más probabilidades de que la unión sea débil y pueda romperse. El siguiente vídeo muestra cómo se realiza esta operación:

Las fisuras en los terminales prensados son el fallo más común en los aparejos y también el más visible: antes de que aparezcan puede verse una línea de óxido, indicio de que en el interior el cable también se está oxidando. Si no vemos señales pero queremos asegurarnos, usaremos la lupa y las uñas para buscar esas fisuras, que al principio suelen ser minúsculas.

Los terminales, en especial los que van unidos a la cubierta (no tanto los del extremo fijado al palo), tienden a presentar problemas de oxidación en su boca. Allí es donde va a para el agua que se desliza por los estays y los obenques, y donde los cables empiezan a romperse por la combinación de tensiones y corrosión. La herrumbre, si la encontramos, es motivo de bandera roja: lo más probable es que el cable tenga que ser reemplazado.

Algunos patrones emplean gel o cera para sellar los terminales, y si bien esto puede ser eficaz durante algún tiempo, no será una solución duradera y muy bien podría resultar contraproducente al atrapar el agua y favorecer la corrosión.

El palo y la botavara: integridad estructural

▌En un velero convencional el palo suele ser de aluminio.

Por lo que respecta al palo, lo primero será colocarse frente al carril por donde corre la vela mayor y levantar la mirada para ver si está completamente recto o presenta algún grado de curvatura. Si lo hace y no es posible corregir su desviación mediante el trimado del aparejo, estamos ante un daño grave.

Revisa también el estado del carril. Aquí nos interesa ver su desgaste, si sufre desperfectos en sus sujeciones y si está en mal estado por la acción de los carros, en el caso de que disponga de un sistema de carros, o de los patines (que es el método más corriente) que se emplean para izar las velas. A partir de aquí, la inspección se desarrollará de forma parecida a como hemos hecho con el resto de elementos metálicos: buscaremos fisuras, signos de corrosión, herrumbre, deformaciones, etc. Examinaremos con cuidado la unión palo-botavara, los accesorios que pueda haber instalados y todos los elementos sujetos a desgaste.

▌Palos de aluminio sin pintar, la mejor opción: Una vez la humedad penetra en un palo pintado, la ausencia de oxígeno abre las puertas a la corrosión.

En un palo de aluminio sin pintar, las señales de alarma son las picaduras y una sustancia blanca y pegajosa o polvo de color blanco que es aluminio oxidado (arriba, imagen de la izquierda). Algo de polvo es normal, pero si encontramos altas concentraciones y/o picaduras, en especial cuando estas son profundas, estamos ante un problema grave que amenaza la integridad del palo.

Por su lado, en un palo pintado, las zonas con pintura levantada, sobre todo si están cerca de un accesorio, nos están indicando la existencia de corrosión y deben ser inspeccionadas con detalle. La corrosión galvánica ocurre cuando los accesorios de acero inoxidable o de bronce se montan en contacto directo con los palos de aluminio. Para minimizar los riesgo se aplica una capa de cromado de zinc, polisulfuro o teflón, o una lámina aislante de nylon o tufnol. La silicona también es útil para este cometido, pero si nos la encontramos no olvidemos que más adelante puede dificultar la retirada de los accesorios.

▌Los winches tienen que girar con facilidad y detenerse al cambiar de dirección.

Para terminar, veremos si el palo o la botavara presentan abolladuras, verificaremos el buen funcionamiento de las partes móviles (roldanas, mordazas de bloqueo, winches, etcétera) y nos informaremos acerca de si alguno de los accesorios montados en el palo vino así de fábrica o fuese instaló después. En este segundo caso, ¿se trata de un trabajo profesional? No se puede perforar un palo así como así. En el caso de las botavaras, no deberíamos encontrar accesorios montados en sus costados, ya que en su interior el espacio para carros y poleas es limitado y las fijaciones podrían dificultar sus movimientos.

Inspección de soldaduras y remaches

Las soldaduras de aluminio son puntos de estrés importante, y merecerán una atención particular en los puntos sometidos a mayor tensión. Tendremos en cuenta lo siguiente:

Las soldaduras de aluminio se quiebran desde sus extremos hacia el interior, de modo que al examinarlas nos fijaremos sobre todo en los extremos.
Las soldaduras que no se realizan correctamente pueden presentar bordes afilados y grietas, lo que facilita la corrosión. Cualquier soldadura agrietada o con problemas graves de oxidación debería ser reparada lo antes posible.
Todos los remaches que estén sueltos o se hayan perdido se tienen que perforar y sustituir por un remache de la siguiente medida mayor. Si encontramos remaches de distintas medidas no estará de más informarnos de qué pasó, teniendo presente además que si uno o dos de los que sostienen el pinzote estaban sueltos o en mal estado, lo mejor habría sido reemplazarlos todos, no solo los dañados.

La base del palo: un punto clave

▌La base, se apoye esta en la cubierta o en la quilla, debe ser del mismo material que el palo.

Un palo puede estar apoyado en la quilla o montado directamente sobre la cubierta, y cada configuración presenta problemas específicos que debemos inspeccionar.

Si el mástil está apoyado en la quilla, es más vulnerable a la corrosión debido a la acumulación de agua en la sentina. En cambio, si el mástil está montado sobre la cubierta, los problemas suelen estar relacionados con la falta de apoyo estructural adecuado. Aunque a veces esto se debe a un error de diseño, lo más común es que haya un fallo en los elementos de soporte bajo cubierta, como mamparos, puntales o soportes, que pueden haberse desplazado, podrido o deslaminado.

Para ambos casos, comenzaremos por examinar la zona debajo de la base del mástil en busca de deformaciones. En un mástil montado sobre la cubierta, también revisaremos la carpintería cercana a la base. Prestaremos atención a puertas que no cierren bien, que rocen o tengan los bordes desgastados por el rozamiento, así como a paneles desajustados o grietas en la madera. Un techo hundido o combado puede ser una señal clara de que el mástil no tiene el soporte adecuado.

Además, independientemente de la configuración, la base del mástil también puede verse afectada si el mástil se inclina y la carga de compresión no se distribuye uniformemente. Esto se manifiesta en grietas o deformaciones en la base, o en abultamientos que pueden sentirse al tacto, indicando un exceso de compresión en un área localizada.

Si tras esta inspección todo parece en buen estado, será momento de subir al palo para continuar con la revisión.

Inspeccionando las alturas

La mayoría de personas sienten una aversión natural a colgar de una cuerda en lo alto de un palo que se balancea, y eso no tiene nada de extraño: es una experiencia que puede impresionar. Los prismáticos que añadimos a nuestro kit de herramientas estaban ahí para ahorrarnos la experiencia, pero si vamos en serio con un barco y al final nos animamos a subir nosotros mismos, asegurémonos de que abajo hay alguien experimentado para izarnos y de que tenemos bien sujeto todo aquello que llevemos con nosotros. No queremos romper nada ni, sobre todo, herir a nadie.

▌Cruceta cubierta por una funda, obenque con terminal desmontable y obenque con terminal prensado y en T.

En lugar de subir directamente hasta lo más alto para después ir bajando, haremos una primera parada en las crucetas; así, si vemos grietas o algo que no nos gusta podemos tomar la decisión de dejarlo ahí.

Empezaremos por intentar mover las crucetas para comprobar que están perfectamente fijadas y nos aseguraremos de que forman un mismo ángulo con los obenques: unas crucetas torcidas han sido las responsables de más de una desarboladura. A continuación, examinaremos sus extremos. Muchos patrones los cubren con cinta o fundas protectoras para evitar daños en las velas, lo que tiene como efecto secundario la posible acumulación de salitre y humedad con sus consabidos efectos corrosivos.

Al igual que sucede con los cadenotes, las horquillas, usadas para fijar los cables al mástil, deben estar alineadas con estays, obenques y obenquillos. Comprobaremos su perfecta sujeción e integridad: cualquier fisura exigirá el cambio de esa pieza.

Respecto a los pasadores, estos deberían estar envueltos con cinta para evitar que se enganchen las drizas o las velas, que fácilmente podrían rasgarse. Si ni lo están, acordémonos de revisar el estado de las velas en esa zona.

En el caso de que los obenques usen terminales en T, buscaremos grietas y signos de decoloración en la zona interior de la curva, que delatarán la existencia de tensiones y la elongación de ese elemento. Una pieza en ese estado tendrá que sustituirse.

La última parada es lo alto del palo, donde echaremos mano del espejo para inspeccionar elementos que de otro modo serían inaccesibles, como los soportes y conexiones de los distintos accesorios allí instalados: sensores de viento (veletas, anemómetros), antenas de radio, etc. ¿Funciona la luz de tope? ¿No? ¿Es problema de la bombilla o de la instalación? Por supuesto, también revisaremos los accesorios de driza, especialmente las poleas, que se desgastan con el tiempo y que la tensión puede acabar rompiendo. Nos aseguraremos de que giran libremente sin estar sueltas ni oscilar.

Ya en el camino de bajada, echaremos un vistazo a los remaches y/o tornillos utilizados para asegurar el carril del mástil y a cualquier otro elemento que nos podamos encontrar, como podrían ser unos peldaños.

Resumen de puntos clave

Inspección detallada: Utiliza una cámara, lupa, papel higiénico, prismáticos y guindola para revisar la jarcia y el palo.
Corrosión: La corrosión por grietas y picaduras es una amenaza constante en el acero inoxidable; reemplazar cualquier pieza afectada.
Tensores y cadenotes: Asegurarse de que estén alineados y libres de corrosión. Frotar los cables con papel higiénico para detectar roturas.
Terminales prensados: Son puntos críticos; busca fisuras u óxido, especialmente en terminales cercanos a la cubierta.
Palo y botavara: Inspeccionar deformaciones, abolladuras, soldaduras y remaches. Revisar la unión palo-botavara y el buen funcionamiento de las partes móviles.
Inspección en las alturas: Subir al palo para verificar crucetas, horquillas, pasadores y accesorios en lo alto del mástil.