Curso PNB / PER – Unidad 3: Seguridad en la mar

Balance

Movimiento transversal de la embarcación, que se inclina hacia ambos costados por la acción del mar. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.

Cabezada

Movimiento longitudinal de la embarcación, que cae hacia popa y hacia proa por la acción del mar. Si a causa de la cabezada, el fondo de la embarcación golpea con violencia, este embate se denomina pantocazo.

Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y es mayor cuanto menor es el ángulo con que se recibe el oleaje.

Estabilidad estática transversal y longitudinal

La estabilidad es la tendencia que tiene un buque a recuperar su posición de equilibrio, esto es, a adrizarse, cuando esta se ha visto alterada por causas externas, como el oleaje y el viento.

• Estabilidad estática transversal: La tendencia de un buque a adrizarse cuando está escorado.
• Estabilidad estática logitudinal: La tendencia de un buque a adrizarse cuando por culpa del viento o de las olas ha cambiado de asiento.

Cómo evitar balances y cabezadas

Para evitar los balances y las cabezadas hay que romper el sincronismo. El sincronismo es un fenómeno que se produce cuando el periodo de oscilación de la embarcación coincide con el del oleaje.

• Sincronismo transversal: El periodo de la ola coincide con el del balance.
• Sincronismo longitudinal: El periodo de la ola coincide con el del cabeceo.

Para romper el sincronismo hay que cambiar el rumbo y/o la velocidad de la embarcación lo antes posible.

Importancia de no atravesarse a la mar

Si navegamos por una zona con olas atravesados a la mar aumentarán los balances y podríamos llegar a volcar.

El siguiente vídeo no obedece exactamente a esta situación, pero da una idea de lo descrito.

El temario oficial del PER indica «poder enumerar las siguientes»:

• Conocer el parte meteorológico.
• Estudiar las cartas náuticas actualizadas de la zona.
• Tener un plan de navegación y comunicárselo al club deportivo.
• Llevar toda la documentación: certificado de navegabilidad, seguro, titulación del patrón.
• Comprobar el equipo de navegación y de gobierno (compás, corredera, timón, radar, radio…).
• Comprobar el equipo de propulsión: ventilación de los espacios, nivel de aceite, nivel de líquido refrigerante, filtros decantación de agua e impurezas y correa del alternador.
• Comprobar la ausencia de gases explosivos (emanaciones del depósito de combustible), fugas de aceite o fugas de combustible.
• Comprobar el estado de las baterías: nivel de electrolito, carga, signos de corrosión…
• Comprobar la estanqueidad: estado de la sentina y de los sistemas de achique (bomba manual y automática), así como de todas las aberturas por las que puede entrar agua: grifos de fondo, portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes, bocina del eje de la hélice y limera del timón.
• Comprobar las luces de navegación.
• Comprobar los niveles de los depósitos de agua potable y de combustible.
• Comprobar el estado del equipo de seguridad: chalecos, aros salvavidas, equipo pirotécnico y extintores

Lo mejor que se puede hacer frente al mal tiempo es evitarlo, no salir y esperar a que amaine. Dicho esto, si nos encontramos en el mar con mal tiempo procederemos a:

• Valorar bien nuestra situación y la distancia al puerto de refugio más cercano. Ante la menor duda de alcanzarlo a tiempo, nos alejaremos de la costa.
• Lo recogeremos todo para evitar impactos.
• Si salimos a la cubierta, llevaremos el chaleco y el arnés de seguridad.
• Deberemos contar con ropa de abrigo y pastillas contra el mareo.

Estiba y trinca a son de mar

La estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque para garantizar su estabilidad sin modificar peligrosamente su centro de gravedad. La trinca es la sujeción correcta de las cargas para evitar que caigan o golpeen. Evitaremos que queden «empachadas»; es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero guardaremos los objetos menos utilizados, después los más. A son de mar es como tiene que estar todo el barco en previsión del temporal.

Revisión de todas las aberturas

Para asegurar la estanqueidad de nuestro barco tendremos que revisar periódicamente el estado de todas las aberturas por las que puede entrar agua: portillos, escotillas, lumbreras, manguerotes, etc.

Los puntos débiles y más susceptibles de provocar una entrada de agua son la bocina del eje de la hélice y la limera del timón.

Grifos de fondo

Los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para la refrigeración del motor.

Derrota a seguir

La derrota es la ruta que debe seguirse para ir de un lugar a otro. Tenemos que trazarla antes de salir teniendo en cuenta los posibles peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.

También deberemos tener planeadas derrotas alternativas para llegar con seguridad a un refugio.

Capear el temporal

Consiste aguantar el temporal por la proa o la amura a una mínima velocidad hasta que amaine. Pasos:

• Se dará poca máquina, la suficiente para gobernar sin chocar contra las olas.
• En un velero se dará una vela de capa y buscaremos una posición a proa que permita navegar sin ir avante.
• En caso de quedarnos sin motor largaremos el ancla de capa por la proa para reducir el abatimiento y quedar orientados hacia la mar.

Correr el temporal

Si un temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. A saber:

• Tendremos que hacer la maniobra rápidamente para quedarnos atravesados el menor tiempo posible.
• La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación.
• Navegaremos siempre que podamos a más velocidad que las olas para que estas no barran la cubierta.
• Largaremos el ancla de capa por la popa.

Riesgos de una costa a sotavento

• Es especialmente peligroso tener una costa a sotavento durante un temporal, pues este nos empuja hacia ella. En esta situación, tenemos que corregir el rumbo a barlovento.
• En caso de vernos empujados a la costa de modo inevitable, solicitaremos ser remolcados y reduciremos el abatimiento fondeando o con el uso del ancla de capa para dar tiempo al remolcador a llegar.
• Si el remolque no llega a tiempo, solicitaremos auxilio y nos prepararemos para abandonar la embarcación con los chalecos puestos y tomando todas las medidas de seguridad a nuestra mano.

Las tormentas eléctricas afectan a los equipos eléctricos y electrónicos de nuestro barco. Pueden dañar las comunicaciones y alterar el comportamiento de la aguja. Ante una tormenta eléctrica:

• Apagaremos los equipos eléctricos y electrónicos (GPS, radio, sonda, radar…)
• Permancerán en cubierta solo los tripulantes necesarios.
• Tras el paso de la tormenta, revisaremos si se ha visto afectada la agua magnética del compás.

Pararrayos

Un rayo podría provocar un incendio o fundir la fibra de vidrio y provocar una entrada de agua. Deberemos disponer de un pararrayos.

Es toda condición con visibilidad reducida por la presencia de niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.

Precauciones en la navegación con niebla

Para empezar, hay que evitar navegar con niebla siempre que sea posible. De vernos en esa situación, optaremos por fondear y esperar a que pase. En caso de que eso no sea una opción, tendremos que:

• Reducir la velocidad y mantener el motor listo para maniobrar al instante.
• Encender las luces.
• Emitir las señales acústicas prescriptivas.
• Utilizar el radar y el GPS, de disponer de ellos.
• Extremar la vigilancia.
• Trazar una derrota segura. Para ello será imprescindible contar con cartas actualizadas.

El reflector radar

Elemento que facilita la detección de la embarcación en el radar de otros buques. Está compuesto por unas láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar elevado. Todas las embarcaciones no metálicas están obligadas a llevarlo.

Evitar el tráfico marítimo

En situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, desembocaduras, zonas de separación de tráfico, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo. Asimismo, nuestras maniobras deberán ser claras y las señalaremos con suficiente antelación.

Precauciones para la navegación nocturna

• Mantener la vigilancia de todo el horizonte.
• Usar el arnés de seguridad en cubierta.
• Encender y comprobar las luces de navegación.
• Evitar dormirnos.
• Tener claro las maniobras y extremar la precisión de la navegación, evitando zonas de poca sonda.
• Usar el canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje.

Definición de aguas someras y precauciones a tomar

Las aguas someras son aguas de poca sonda (profundidad). Evitaremos navegar por ellas para no varar. En cualquier caso, si nos encontramos en esta circunstancia debemos:

• Reducir la velocidad.
• Vigilar la profundidad con la sonda.
• Identificar los peligros en la carta.
• Si es posible, establecer un veril o demora de seguridad.
• No olvidar los efectos de abatimiento y deriva.
• Preparar la maniobra de fondeo.
• Mantener una vigilancia continua de rompientes o cualquier señal de peligro.

Chalecos salvavidas

Deben estibarse en un lugar accesible desde la bañera. Todos los chalecos tienen que disponer de un silbato sujeto por un cordón y se recomienda que cuenten también con una luz blanca.

Arneses y líneas de vida

No son elementos obligatorios, pero sí muy recomendables. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Están compuestos de unas cinchas sujetas al cuerpo que se unen a un cabo que se trinca a elementos firmes de abordo.

A cada costado de la embarcación, es recomendable establecer unas líneas de vida, que deberán estar siempre tensas, por la que puedan discurrir los arneses. Deben estibarse en un lugar accesible.

Aros salvavidas

Aros flotantes de color anaranjado con cuatro franjas reflectantes. Cuentan con una luz blanca y una rabiza (cabo corto). Deben estibarse en la borda de la popa del barco de modo que sea fácil agarrarlos y lanzarlos.

Balsas salvavidas

• Han de poder alojar al 100% de los tripulantes, y tener una capacidad mínima de 6 personas.
• Se hinchan de manera automática o manual por medio de una botella de gas que llevan incorporada.
• Es recomendable, aunque no obligatorio, que estén equipadas con un sistema (zafa hidrostática) que las libera cuando están a unos 4 metros de profundidad.
• Es preferible estibarlas en un lugar cercano a la borda y su mecanismo de sujeción debe ser fácil de soltar (por lo general, van dentro de un contenedor cerrado con cinchas que se liberan por presión).
• Deben pasar una revisión anual a cargo de una empresa autorizada.

Bengalas de mano. Cohetes con luz roja y paracaídas. Señales fumígenas flotantes

La función de las señales pirotécnicas es ser vistos en situaciones de emergencia. Se deben estibar en un lugar seco y alejado de fuentes de calor, y manipularse con cuidado. Las señales tienen fecha de caducidad, y tienen que renovarse periódicamente. Todas las señales deberán estar homologadas.

Las bengalas arden de color rojo brillante y deben tener un periodo de combustión de 1 minuto como mínimo. Su luz debe ser visible desde una distancia de 4 millas de día y 8 millas de noche. Se activan a sotavento para evitar molestias con el humo.

Los cohetes se lanzan al aire y emiten una luz roja brillante. Tienen que alcanzar una altura mínima de 300 metros, permenecer encendidas un mínimo de 40 segundos y su luz debe ser visible desde una distancia de 8 millas de día y 16 millas de noche.

Las señales fumígenas flotantes. Emiten un humo de color anaranjado durante 3 minutos como mínimo. Se utilizan solo de día y tienen que ser visibles a 5 millas de distancia.

Espejo de señales

El espejo de señales, o heliógrafo, se emplea para mandar señales reflejando la luz del sol.

Bocina de niebla

La bocina de niebla se emplea para emitir señales fónicas en caso de visibilidad reducida o para advertir de nuestras maniobras a otras embarcaciones.

Extintores portátiles

• Los extintores deberán instalarse en puntos de fácil acceso y alejados en lo posible de cualquier foco posible de incendio.
• Cuando la embarcación cuente con una instalación eléctrica de más de 50 voltios, uno de los extintores debe ser adecuado para fuegos de origen eléctrico.
• Los extintores deben estar homologados y se someterán a las revisiones correspondientes.
• El extintor contendrá al menos de 2 kilogramos de producto extintor.

Baldes contraincendios

Debemos disponer en el barco de un balde con rabiza, de un material robusto y con una capacidad de por lo menos 7 litros.

En prevención de la caída de tripulantes al agua, se recomienda:

• Contar con una cubierta antideslizante.
• Usar un buen calzado y extremar las precauciones al movernos fuera de la bañera.
• Mantener en buen estado candeleros y pasamanos.
• Evitar salir solos al exterior, en especial de noche o con malas condiciones meteorológicas. En caso de salir, llevar puesto el chaleco y el arnés e ir sujetos a la línea de vida.
• La iluminación debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera con las luces de navegación. Durante las guardias nocturnas, lo recomendable es usar una luz frontal sumergible.

En caso de presenciar la caída de un tripulante, procederemos a:

1. Gritar «¡hombre al agua!» e indicar el costado: hombre al agua a babor o a estribor.
2. Sin perder de vista al náufrago, lanzar aros salvavidas, percha IOR (si disponemos de ella) y de ser necesario el resto de objetos flotantes de los que dispongamos (defensas, chalecos).
3. Si contamos con chart-plotter, pulsar el botón MOB (Man Over Board). Anotar la posición y la hora de la caída.
4. Detener de inmediato la máquina de la embarcación para no causar daños con la hélice. Si el náufrago lleva arnés puede ahogarse al ser remolcado velozmente. Arrancar de nuevo.
5. En caso de no poder rescatar al náufrago, realizaremos una llamada de socorro con la señal MAYDAY MAYDAY MAYDAY, indicando el tipo de emergencia, lugar y hora de la misma. Izaremos la bandera OSCAR del código de señales.

Qué no hacer

• Saltar al agua en su busca, sobre todo sin chaleco y sin estar sujeto por un cabo a la embarcación porque habrá dos náufragos en lugar de uno.
• Perder de vista al náufrago.
• Titubear en pedir ayuda.
• Abandonar la búsqueda demasiado pronto.

Maniobra de Anderson

Está recomendada para barcos rápidos, que pueden llegar fácilmente al lugar de la caída. Se mete el timón a la banda de caída del náufrago hasta que la proa haya caído 250°, se pone el timón a la vía y se para la máquina. El barco seguirá cayendo por inercia hasta alcanzar los 270°, momento en el que el naufrago aparecerá por la proa. Lo dejaremos por el costado de sotavento para que el abatimiento mantenga la embarcación pegada al náufrago y para darle socaire.

Maniobra de Boutakow

Indicada cuando es de noche o se ha visto caer la náufrago pero luego se lo ha perdido de vista. Se mete todo el timón a una banda hasta caer 70º, después meteremos el timón a la banda contraria hasta navegar a un rumbo opuesto al del inicio de la maniobra. Es muy probable que el náufrago nos aparezca por la proa. Toda la tripulación debe estar observando el mar, con linternas si hiciera falta, y en silencio.

La misma maniobra, pero cayendo solo 60º, recibe el nombre de maniobra de Williamson.

Exploración en espiral cuadrada

Una vez situados en el punto de la caída, o en el punto donde se inicia la búsqueda (DATUM), efectuaremos barridos alrededor de él separándonos a cada vuelta la anchura de la calle de barrido.

Exploración por sectores

Este método está especialmente indicado cuando conocemos con bastante exactitud la situación del náufrago porque pasaremos varias veces por esa posición. Partiremos del DATUM y navegaremos una distancia que las condiciones del momento determinarán. Tras eso, viraremos a estribor 120º y volveremos a navegar la misma distancia, momento en el que volveremos a caer 120º a estribor para cerrar un triángulo o sector. A partir de entonces repetiremos el proceso cambiando el rumbo 30º a estribor respecto al rumbo de partida, y así sucesivamente.

Los GPS tienen una función llamada MOB (Man OverBoard, «hombre al gua»). La activaremos cuando un tripulante caiga al agua para grabar nuestra posición en ese momento.

Recuperar un náufrago desde el agua es muy complicado, sobre todo con mal tiempo. Puede estar aturdido y fatigado y no podrá subir a bordo por sí mismo. Cuando lleguemos a su costado, sujetémoslo con un cabo antes de intentar izarlo. Botemos la barca auxiliar o incluso la balsa salvavidas si es necesario.

La recuperación se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escalera de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.

Respiración boca a boca

Se sitúa al accidentado boca arriba y con la cabeza hacia atrás. Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz y se ve como se expande el pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto.

Masaje cardiaco

Con las dos manos, una encima de la otra, se presiona la punta del esternón de 4 a 5 cm de profundidad unas dos veces por segundo. Se alterna con respiración boca a boca.

Hipotermia

La hipotermia es una urgencia médica que ocurre cuando el cuerpo pierde calor a más velocidad de la que lo produce.

La temperatura corporal normal es de alrededor de 37 °C. La hipotermia se da cuando desciende por debajo de los 35 °C. A medida que la temperatura desciende todavía más, el corazón, el sistema nervioso y otros órganos no pueden funcionar normalmente. En último extremo, puede causar la muerte.

Primeros auxilios en caso de hipotermia (fuente: Clínica Mayo)

• Trátala con suavidad. Cuando ayudes a una persona con hipotermia, trátala con cuidado. Solo haz aquellos movimientos que sean necesarios. No le hagas masajes ni la frotes. Los movimientos excesivos, enérgicos o bruscos pueden causar un paro cardiaco. (Si frotamos a una persona con hipotermia para calentarla, o la ponemos en contacto con un objeto caliente, o la movemos sin cuidado, se activa la circulación de la piel y el riesgo principal es que se transfiera demasiado rápida o bruscamente sangre fría de la periferia a los órganos vitales del interior del cuerpo causando mayor disminución de su temperatura, el shock y la muerte).
• Aleja a la persona del frío. Colócala en un sitio seco y cálido si es posible. Si no puedes alejarla, protégela del frío y del viento lo máximo posible. De ser posible, mantén a la persona en posición horizontal.
• Quítale la ropa mojada. Si la persona tiene la ropa mojada, quítasela. Corta la ropa si es necesario para evitar movimientos excesivos.
• Cubre a la persona con mantas. Utiliza capas de mantas o abrigos secos para calentar a la persona. Cubre la cabeza de la persona y solo déjale la cara al descubierto.
• Aísla el cuerpo de la persona del suelo frío. Si estás afuera, coloca a la persona boca arriba sobre una manta u otra superficie cálida.
• Controla su respiración. Una persona con hipotermia grave puede parecer inconsciente, sin signos aparentes de pulso o respiración. Si la respiración de la persona se detuvo o si parece peligrosamente baja o superficial, realiza RCP (reanimación cardiopulmonar) de inmediato, en caso de que estés capacitado.
• Dale bebidas tibias. Si la persona afectada está consciente y puede tragar, dale una bebida tibia, dulce, sin alcohol y sin cafeína para ayudarla a calentar el cuerpo.
• Utiliza compresas secas y cálidas. Utiliza una compresa cálida de primeros auxilios (una bolsa de plástico rellena de líquido que se calienta cuando se aprieta) o una compresa provisional de agua tibia en una botella de plástico o una toalla calentada con secador. Aplica la compresa solo en el cuello, en la pared torácica o en la ingle.No la coloques en los brazos ni en las piernas. El calor que se aplica en los brazos y las piernas obliga a que la sangre fría vuelva al corazón, los pulmones y el cerebro, lo que provoca que la temperatura corporal interna disminuya. Esto puede ser mortal.
• No apliques calor directo. No utilices agua caliente, compresas calientes ni lámparas de calentamiento para calentar a la persona. El calor extremo puede dañar la piel o, lo que es peor, provocar latidos del corazón irregulares tan graves que pueden hacer que el corazón se detenga.

• Remolcar es la maniobra de arrastrar a otro buque.
• El remolque es el elemento utilizado para unir al remolcador con el remolcado. Puede ser un cabo, un cable, un cadena o una combinación de varios elementos.

Maniobra de aproximación

Siempre se debe hacer como poca arrancada, procurando que el buque que lance las amarras quede a barlovento de quien las reciba. Si no es posible la aproximación se puede utilizar una boya para acercar las amarras del remolque.

Dar y tomar remolque

• La longitud del remolque dependerá del período de la ola (distancia entre crestas), del estado del mar, del desplazamiento del remolcado, de la composición del cabo de remolque y de la profundidad y velocidad del remolque.
• Se aconseja que la longitud del remolque sea tal que mantenga a ambas embarcaciones en el seno o cresta de la ola. Las amarras deben amarrarse a puntos muy fuertes y seguros abordo.

Forma de navegar el remolcador y el remolcado

• Una vez hecho firme el remolque hay que templarlo lenta y transversalmente para evitar estrechonazos (tirones). Aumentaremos la velocidad lentamente.
• El buque remolcado facilitará su caída metiendo todo el timón hacia el remolcador, irá levantando timón a medida que se adquiera arrancada.
• Los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador (esto es, pasar por donde este pasa), y puede dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras.
• Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los puntos de amarre.

Cuando el remolque se realiza en lugares con poco espacio de maniobra (ríos, ensenadas), se opta por la maniobra de remolque abarloado. En esta, el buque remolcado meterá el timón a la banda del buque remolcador para facilitar la unión entre ambos. Habrá que colocar defensas para proteger los cascos de ambas embarcaciones.