AL NAVEGAR, EN ESPECIAL CON MAR AGITADO, los veleros se ven sometidos a diversas fuerzas que pueden afectar su integridad estructural. Las olas, el viento y los constantes impactos del casco contra el agua generan esfuerzos de compresión, torsión y flexión sobre la embarcación. Estas tensiones, acumuladas con el tiempo, pueden causar daños que, a simple vista, podrían pasar desapercibidos.
Esta guía te ayudará a identificar los signos de desgaste y daño estructural en el casco de un velero de ocasión. El objetivo es aprender a realizar una inspección detallada, comenzando por una revisión externa del casco en seco hasta una evaluación de la quilla, timón, hélice y otros elementos fundamentales. En cualquier caso, ten en cuenta que esta es una guía de primeros auxilios antes de considerar la compra; para un análisis completo, siempre es recomendable contar con la opinión de un experto.
Inspección inicial del casco: evaluación general
Quizá nos hayamos preguntado alguna vez por qué algunos barcos tienen las tapas de regala flojas o deterioradas. Y puede que nos hayamos respondido que el patrón debió golpear contra el muelle. La explicación tiene su lógica, aunque la verdadera respuesta suele ir en otra dirección. Lo más habitual es que las tensiones mencionadas al principio, transmitidas hasta la unión del casco con la cubierta y sumadas posiblemente a un pobre diseño o construcción, hayan hecho saltar las tapas tras un tiempo actuando en silencio.
Podríamos poner otros ejemplos de desperfectos que tienen su origen en daños todavía mayores, como mamparos desencajados o esa filtración en un portillo que nunca conseguimos sellar.
Todo esto sirve para recordar que durante el examen de un casco tendremos que estar muy atentos a cualquier detalle que delate un daño o debilidad estructural. Y para ello necesitaremos ver el barco fuera del agua, paso obligado con todo velero que pensemos seriamente en adquirir. A continuación haremos exactamente eso: imaginar que analizamos una embarcación que se encuentra en el varadero. A ver qué tal pintan las cosas por debajo de la línea de flotación.
¿Qué buscar?
Alineación y simetría: Lo primero será colocarse delante del paciente. Con la ayuda de algún objeto trazaremos una línea visual desde lo alto del palo hasta la parte inferior de la quilla. Queremos ver dos cosas: si la quilla está alineada con el casco y si este mantiene la simetría.
Superficies lisas: A continuación, caminaremos alrededor del barco con la cara pegada al casco para detectar golpes, raspaduras, grietas o irregularidades en su superficie o brillo, lo que podría indicar reparaciones o áreas sometidas a tensiones.
Zonas críticas: Existen áreas que suelen ser más propensas a presentar grietas o daños estructurales debido a las tensiones durante la navegación. Revisa con especial atención:
- Esquinas del espejo de popa.
- Áreas alrededor de los soportes del motor fueraborda.
- Las áreas justo debajo de los pantoques (donde el fondo del casco se flexiona en relación a los costados).
Consejo práctico: cuestión de luz y perspectiva
Las tres fotos que siguen son un buen ejemplo de la necesidad de darse un tiempo para realizar la inspección. Pertenecen al mismo velero y fueron hechas con cuatro horas de diferencia. En la primera, tomada desde la proa, podemos ver un casco aparentemente liso; en la segunda, que se tomó desde popa, las irregularidades son evidentes: nos están hablando de algún gran trabajo de reparación; la última, con un punto de vista ligeramente distinto al anterior, deja ver ya las burbujas hidrolíticas.
▌Un casco en aparente buen estado puede tener un aspecto muy distinto en función del ángulo y la luz bajo los que se observa.
En consecuencia, lo ideal es examinar el casco desde diferentes puntos de vista y bajo distintas condiciones de luminosidad. Si nos animamos y tenemos la oportunidad, podemos incluso hacer una inspección nocturna. Durante la misma, con la ayuda de una linterna buscaremos sombras que revelen irregularidades en la superficie.
En esta guía hemos organizado la información por áreas, pero lo cierto es que en un barco los sistemas y los elementos estructurales están estrechamente interrelacionados. Esto significa que uno tiene que ir yendo y viniendo continuamente para contrastar en el interior algo que ha visto en el exterior y que a su vez tiene que ver con la hélice, los cadenotes o cualquier otra cosa. No nos dé pereza el trajín: lo que en el exterior parece un defecto de escasa importancia puede revelarse en el interior como un verdadero problema.
La quilla: posibles signos de impacto
▌Posibles consecuencias de un golpeo contra el fondo.
Siguiente parada, la quilla. Aquí, un trabajo de mantenimiento o reparación en el borde de ataque, o una articulación más ancha en el extremo delantero de la unión casco-quilla, nos indicará que el barco golpeó contra el fondo. ¿Y bien, cuándo fue eso, pocos meses antes de que lo pusieran a la venta o ha navegado largo tiempo y sin problemas desde que sucedió? A ver, papeles: ¿Hay factura de ese trabajo?
un casco de fibra reparado puede albergar zonas en aparente buen estado pero estructuralmente debilitadas
Este tipo de golpes son bastante comunes en embarcaciones que navegan en aguas poco profundas. En función de la calidad de la construcción y la fuerza del impacto pueden no tener importancia o ser indicio de daños más graves en otras partes de la estructura. Conviene no olvidar que un casco de fibra sometido a una reparación puede albergar zonas en aparente buen estado pero estructuralmente debilitadas. Nuestro perito debería ser capaz de sacarnos de dudas sobre este aspecto.
El timón: alineación y estructura
▌Izquierda: Un exterior impoluto puede esconder un auténtico zipizape. Atentos a cualquier mancha marrón proveniente del interior de la pala. Derecha: Estructura de un timón
Dejemos atrás las penurias de la quilla y veamos en qué consiste la triste vida del timón. De él ya sabemos que tiene que estar alineado con el resto del barco.
Un timón típico está compuesto por dos piezas exteriores de fibra montadas sobre una estructura metálica y un núcleo de espuma de PVC. Todas ellas deben estar perfectamente adheridas las unas a la otras. En el caso de que esa unión falle, la pala puede doblarse en exceso y dar paso a las grietas y la deslaminación.
¿Cómo inspeccionarlo?
- Alineación y fijación: Asegúrate de que el timón esté alineado con el barco. Revisa la fijación de los componentes metálicos y la integridad de la mecha (el eje que conecta el timón con el casco).
- Prueba de integridad: Dale un buen meneo al timón lateralmente para detectar si hay juego excesivo en las bisagras o en la mecha, lo que podría indicar desgaste en los cojinetes. También nos aseguraremos de que gira suavemente y no presenta daños como consecuencia de alguna colisión
El timón tras el izado del barco
Si un par de horas después de instalar el barco en el varadero el timón sigue soltando agua significa que esta ha penetrado en la pala. Es una de las razones por las que se recomienda estar siempre presentes durante el izado del barco. Si el velero que examinamos lleva tiempo varado, regaremos el timón y esperaremos a que se seque el exterior para comprobar si el interior gotea.
La hélice y el arbotante: alineación y desgaste
▌La hélice podría dañarse durante el izado del barco si alguna correa se coloca debajo del eje.
Pasos en la inspección
- Alineación: Comprueba que tanto la hélice como el arbotante (la pieza vertical que sostiene el eje que puede verse en la foto) estén alineados correctamente. Cualquier desviación podría ser señal de que el eje está descentrado o doblado.
- Inspección de las palas: Busca golpes o raspaduras. Estas pueden diagnosticarse a simple vista, pero no es igual de fácil dictaminar si están dobladas. Observarlas desde un costado lo pone un poco más fácil, aunque lo mejor es optar por las mediciones: tomando como referencia un punto fijo del casco, mediremos la distancia entre ese punto y el borde exterior de cada una de las palas. Si los resultados varían sustancialmente, podemos estar ante una hélice dañada o un eje curvado.
- Estado del arbotante: Examina el desgaste de la goma del arbotante. Si hay desgaste irregular, podría ser síntoma de un eje mal alineado o descentrado.
Un vídeo en inglés que nos ha parecido interesante
Para quien no maneje el idioma, os los contamos: un perito profesional hace un breve comentario acerca de una hélice entre el minuto 4:30 y el 6. Recomienda certificar que los bordes de las palas están en buen estado, que no hay rastro de corrosión en forma de picaduras y que conservan la integridad estructural. Para comprobar esto último, se le ve golpearlas con un martillo metálico para ver si obtiene un clic limpio y sonoro. Suenan bonito. Están bien.
El vídeo también hace referencia a un problema propio de los elementos de latón, ya sean hélices o pasacascos, de uso corriente porque son más baratos: la descincificación. La palabreja describe un tipo de corrosión selectiva fruto de una deficiente instalación de los ánodos de sacrificio. Consiste en que el latón (aleación de cobre y cinc) pierda parte del cinc y con ello firmeza y resistencia. Incuimos una foto en la «Galería de los horrores», al final de la entrada.
Ánodos de sacrificio
▌Pocas cosas más sospechosas que sacar un barco del agua y descubrir que los ánodos brillan como nuevos | Fotografía: Rémi Kaupp.
Los ánodos de sacrificio son piezas que se corroen fácilmente y que suelen estar hechas de zinc. Su función es la de proteger las elementos metálicos de un barco (hélice, eje, pasacascos, etcétera) de un proceso electroquímico conocido como corrosión galvánica.
Sin entrar en detalles de en qué consiste el fenómeno, solo diremos que los ánodos están para corroerse en lugar de las piezas que protegen, de ahí su nombre. Cuando examinemos un barco que acaba de salir del agua, tendremos que asegurarnos de que los ánodos están desgastados. Lo contrario significaría que no se instalaron bien y no realizaron su función. En este caso, podemos estar seguros de que el barco se ha estado corroyendo.
El 69% de los hundimientos ocurridos en EE.UU. los sufren barcos amarrados
Los pasacascos: un punto crítico de inspección
▌Las normas ISO 9093 recomiendan cambiar las válvulas y los pasacascos cada cinco años.
Según un estudio de BoatUS publicado en 2014, el 69% de los hundimientos ocurridos en EE.UU. se dieron estando los barcos amarrados. ¿La causa? El desgaste, fractura o corrosión de alguno de los elementos que atraviesan los cascos de las embarcaciones por debajo de la línea de flotación.
No parece que haya que añadir mucho más para convencernos de su importancia, ¿verdad? Tratamos este aspecto de modo más extenso en la séptima entrada de esta guía.
Mientras tanto, nos corresponderá localizar la ubicación de todos los pasacascos. Necesitamos saber dónde hay que buscarlos cuando nos metamos dentro del barco sin olvidarnos de ninguno.
Ósmosis o hidrólisis: el enemigo oculto
Lo que se conoce como ósmosis en referencia a una de las enfermedades más comunes de los cascos de fibra es en realidad un proceso de hidrólisis. Lo que sucede con ella, en resumen, es que el agua penetra en el casco a través del gelcoat, reacciona químicamente y genera unas sustancias corrosivas que atacan el laminado, lo deshacen, generan cavidades y acaban dando lugar a las famosas ampollas.
▌¿Cómo pasó el barco los inviernos? ¿Cuál es su historia? En principio, una embarcación que pase 4 o 5 meses al año en la marina seca será mucho menos vulnerable a la hidrólisis.
En la mayoría de los casos, los puntos hidrolíticos son un problema manejable, pero no siempre es así. Pueden aparecer en cualquier zona de un casco de fibra de vidrio por debajo de la línea de flotación, por lo general justo debajo del gelcoat, y también en el interior, en la sentina. Si solo encontramos unas pocas ampollas y pequeñas es posible que el problema no vaya más allá de lo cosmético, pero precisamente por su levedad pueden ser difíciles de detectar al estar ocultas bajo varias capas de pintura antiincrustante. Si hay muchas, el corazón del laminado podría estar comprometido y estaríamos hablando de un daño estructural que precisaría de una costosa reparación.
Un buen lugar para comprobar si hay signos de hidrólisis es la zona del casco justo alrededor de los soportes de los remolques o de las almohadillas de las cunas de varada. En teoría, aunque no siempre es así, las ampollas se hacen primero visibles en las zonas del casco más en contacto con la humedad. Estas almohadillas suelen estar cubiertas con telas que absorben el agua cada vez que llueve, y por eso es es ahí donde podríamos empezar a buscarlas.
Para saber más, lee ¿Cómo suena un velero? La prueba de percusión.
La ¿leyenda? de los barcos de fibra anteriores a 1972
Es posible que hayamos oído por ahí que los barcos de fibra de vidrio anteriores a 1972 no sufren problemas de hidrólisis, algo que nosotros no podemos corroborar porque no tenemos un conocimiento directo. En cualquier caso, esta es la explicación que suelen dar quienes así lo afirman: los veleros de fibra de vidrio más antiguos tienen unos cascos de mayor espesor porque fueron hechos en base a diseños pensados para la construcción con madera. Además, hasta 1972 la fórmula de las resinas era distinta y más resistente a la hidrólisis. Con la llegada de la crisis del petróleo esto cambió. Los buenos viejos tiempos llegaron a su fin y la fórmula de las resinas cambió para ahorrar costes. Ambos factores harían que, salvo daños físicos producto de impactos, el casco de un barco de esa época se mantenga en buen estado.
Esta longevidad, de todos modos, no sería extensible a la cubierta y la cabina. Esto ocurre porque muchas veces las cubiertas son más delgadas y están más sometidas a tránsito y exposición al sol que el casco, lo que puede hacer que se deterioren con mayor facilidad. Además, algunas cubiertas de barcos antiguos utilizan un núcleo de madera que, con el tiempo, puede absorber agua y pudrirse, lo que afecta su integridad estructural.
Resumen de puntos clave
- Alineación y simetría: Verificar que la quilla esté alineada con el casco y que el casco mantenga su simetría.
- Superficies lisas: Inspeccionar golpes, raspaduras, grietas o reparaciones visibles en el casco.
- Zonas críticas: Revisar especialmente las esquinas del espejo de popa, soportes del motor y áreas debajo de los pantoques.
- Quilla: Comprobar posibles impactos en el borde de ataque y la unión casco-quilla.
- Timón: Asegurarse de su alineación, integridad estructural y que no haya juego en la mecha o las bisagras.
- Hélice y arbotante: Verificar alineación, daños en las palas y el desgaste en el arbotante.
- Ánodos de sacrificio: Confirmar que estén desgastados para asegurar que han protegido contra la corrosión.
- Ósmosis: Buscar signos de hidrólisis o ampollas en la superficie del casco, especialmente en áreas de contacto con la humedad.
GALERÍA DE LOS HORRORES
▌Tapa de regala suelta. Antes casos así, cuidado: el problema podría no estar en su sujeciones, sino en la integridad estructural del casco.
▌En estas imágenes podemos ver claramente lo conveniente de verificar cualquier cosa que huela a chamusquina: lo que en el interior (izquierda ) es una grieta en toda regla, en el exterior no es más que una tenue línea negra (y hemos retocado la foto para resaltarla) .
▌Esta hélice no pertenece a un velero, pero nos vale. La imagen muestra un casco fuertemente martilleado por la hélice, que golpea contra él cada vez que acelera. Es poco probable que una hélice suelta pueda causar este tipo de daño por sí sola, así que habrá que mirar dentro (imagen siguiente).
▌Como puede verse, faltaba un perno en uno de los soportes del motor, lo que hacía que este se moviera y la hélice golpeara el casco.
▌Aquí la zona limpia del eje de la hélice nos indica que el motor se mueve hacia delante y atrás sobre sus soportes. Asimismo, el mayor espacio existente entre el eje y la bocina en la parte superior (ver donde apuntan las flechas azules) indica un posible desalineamiento. En cualquier caso, no olvidemos que puede darse cierto grado de desvío cuando el barco está en el varadero.
▌La descincificación se puede dignosticar por el tono rosa que adquiere la pieza: con la pérdida de cinc el cobre se vuelve dominante (no suele ser tan evidente como en esta foto).
▌Timón doblado. Nótese que su extremo está a punto de tocar el casco. Este tipo de timones sin sujeción por la parte inferior son susceptibles de ceder en casos extremos (Ver imagen siguiente).
▌Mismo timón de la imagen anterior, una vez abierto. Como se ve, la mecha se había doblado provocando la fractura del laminado.
▌Gelcoat en mal estado. En el caso de una obra muerta reparada y repintada, aunque el color usado sea idéntico, las diferentes capas de pintura o de gelcoat se degradarán a ritmo distinto por efecto de los rayos ultravioleta, y eso es algo que puede llegar a distinguirse: con el paso del tiempo, el gelcoat tiene tendencia a amarillear y presentar un aspecto marmóreo a la vez que su superfície se va volviendo porosa y hasta harinosa después de su lavado.
▌Este casco ha sido pintado y las burbujas que presenta no son debidas a la hidrólisis, sino resultado de la humedad, que afecta a la adhesión de la pintura. En cualquier caso, es un trabajo de reparación relativamente caro si queremos un acabado profesional.
Muy buen articulo
Me ha ayudado mucho, muy orientativo