El trimado de la vela mayor en ceñida

Mayor en ceñida con viento flojo (4-9 nudos)

Driza

Al navegar con poco viento, el back se lleva suelto y el palo no tiene flexión, con lo cual habrá un exceso de bolsa en el grátil. Para quitarla, lo destensaremos amollando driza hasta que se formen pequeñas arrugar horizontales.

Cunningham

Suelto para destensar el grátil y mantener la vela lo más alta posible.

Contra

Siempre suelta. En ceñida, el control de la botavara lo llevaremos con la escota.

Escota

Con la escota controlaremos el twist. Una buena referencia para saber si es el adecuado es el catavientos del sable superior. SI cazamos demasiado la escota, desaparece, y si amollamos, aparece. La tensión correcta de balma se da cuando este catavientos va apareciendo y desapareciendo.

Estay y obenques diagonales

Dada la incomodidad que conlleva trimar el estay y los obenques diagonales antes de cada regata, la mayoría de barcos los llevan siempre en la misma posición, pero a veces, si trimando driza y cunningham no se consigue eliminar el exceso de bolsa en el grátil, la única solución es amollar un poco el estay y diagonales para dar más flexión al palo.

Puño de escota (pajarín)

Dependiendo del estado de forma del tercio inferior de la vela, lo amollaremos más o menos, pero por lo general soltaremos hasta que la parte media del pujamen se separe unos 4-5 cm.

Carro de escota

Con poco viento, el timón es neutro. Subiendo el carro, le daremos más presión y ganaremos ángulo de ceñida. Dependiendo del barco, lo subiremos más o menos, pero por norma general la botavara puede estar más a barlovento de la línea de crujía, pero no demasiado porque puede acabar siendo un freno.

Situación de los tripulantes

Con poco viento, intentaremos reducir la superficie mojada sin perder eslora de flotación. Como la popa tiene más superficie mojada, la evitaremos desplazando la tripulación hacia proa. Una buena referencia es situar dos o tres tripulantes a proa de los obenques. En regata, si hay ola interesará bajar los pesos para reducir los cabeceos, con lo cual una solución será poner los máximos tripulantes posibles en el interior (en la base del palo). Con muy poco viento, la tripulación deberá situarse en sotavento para forzar una cierta escora. Con ello estabilizaremos la vela y tendremos más presión en el timón.

Mayor en ceñida con viento medio (9-16 nudos)

Driza

El puño de driza que llegue lo más alto posible (hasta la marca de la P). La tensión del grátil lo regularemos con el cunningham.

Cunningham

Para decidir su tensión nos fijaremos en la curva que forma el grátil. Si tiene mucha bolsa, lo llevaremos suelto; si no tiene, le daremos más tensión.

Contra

En barcos donde el carro de a mayor es suficientemente largo, la llevaremos suelta ya que controlaremos la botavara con la escota, pero en los barcos que tienen el carro corto (o no tienen), deberemos compensar su falta de recorrido tensándola para que cuando amollemos escota no suba la botavara.

Escota

Al igual que con viento flojo, una buena referencia para saber si el twist es el adecuado es el catavientos del sable superior. Si cazamos demasiado la escota, desaparece, y si la amollamos, aparece. La tensión correcta de baluma es cuando va apareciendo y desapareciendo. Si el barco es muy ardiente, amollaremos escota para conseguir más twist. En este caso, el catavientos deberá estar siempre visible.

Back

Tensión media. Si tiene mucha bolsa en la parte delantera de la mayor (mucha curva de grátil), lo cazaremos un poco más de la cuenta para absorver dicho exceso. Si es al contrario, lo amollaremos.

Estay y obenques diagonales

Para esta intensidad de viento, lo ideal es dar tensión al estay y obenques diagonales. Con ello aplanaremos el génova y evitaremos que el palo se mueva en exceso, especilmente si es muy blando.

Puño de escota (pajarín)

Dependiendo del estado de forma del tercio inferior de la vela, lo amollaremos más o menos, pero por lo general lo llevaremos cazado sin que haya separación con la botavara pero evitando que se forme una arruga horizontal debido al exceso de tensión.

Carro de escota

Bajarlo mucho o poco dependerá de lo duro que sea el barco. Es importante la comunicación entre el trimmer de mayor y el patrón ya que un exceso de presión en el timón será un freno para el barco. Por norma general, el carro lo bajaremos antes que la escota.

Situación de los tripulantes

Una manera de quitar presión al timón sin tocar las velas es la situación de los tripulantes. En estas condiciones de viento, deberán estar lo más colgados y juntos posible. Cuanto más a popa se sitúen, menos presión tendremos en el timón pero más lento iremos. Una buena referencia en barcos de crucetas retrasadas es que el primer tripulantes esté a la altura de los obenques.

Mayor en ceñida con viento fuerte (17-26 nudos)

Driza y cunningham

Como norma general, grátil tensado para que la vela no parta (como en estas condiciones el palo está muy flexado, si no hay tensión en el grátil, la arruga diagonal que se forma desde el palo hasta el puño de escota aparece mucho antes). Si queremos retrasar la toma de una rizo (y hay recorrido suficiente en el cunningham para mantener tensado el grátil), podemos amollar driza y tensar el grátil con el cunningham.

Estay y obenques diagonales

Con viento fuerte es más importante que nunca que el estay y los obenques diagonales tengan tensión. Además de aplanar el génova, evitaremos que el palo se mueva.

Contra

Suelta para controlar la tensión de la baluma (twist) con la escota y poder vaciar la vela lo antes posible para cuando cargue la racha.

Situación de los tripulantes

Retrasar su posición en la banda hará que el barco sea más estable.

Back

100 X 100 de tensión para aplanar la vela y dar estabilidad al palo.

Puño de escota (pajarín)

Cazado a tope para aplanar la parte inferior de la vela y descargar el barco. Además, al eliminar la bolsa en la parte más baja de la mayor haremos más limpio el canal con el foque.

Escota

Si con vientos flojos y medios es muy importante el twist (catavientos superior apareciendo y desapareciendo), con viento fuerte daremos más importancia a la escora del barco y a la presión del timón, por lo que es normal navegar con más twist del habitual.

Carro de escota

Para descargar el barco, antes que amollar escota bajaremos el carro a sotavento.