Encapillar una gaza al noray

Acción de pasar una gaza alrededor de un noray.

Si en el noray hubiera otras amarras encapilladas, deberemos pasar nuestra amarra por el interior de las gazas de estas. De este modo, todas las amarras se pueden largar en cualquier momento sin tener que tocar las otras.

Cobrar

Recoger manualmente un cabo tirando de él hacia nosotros.

Virar

Cobrar el cabo o cadena del ancla, normalmente por medios mecánicos.

Tesar

Sinónimo de tensar: poner tirante un cabo, cable o cadena. También puede referirse a una vela.

Templar

Dar la tensión justa a un cabo, cable o cadena.

Amollar

Soltar poco a poco un cabo, cable o cadena (antónimo: cazar)

Lascar

Aflojar un poco un cabo, cable o cadena con el que se está trabajando.

Arriar

Aflojar y dejar correr un cabo, cable o cadena. También se emplea en referencia a banderas y velas.

Largar

Soltar un cabo, cable o cadena. Se emplea habitualmente en referencia a los cabos de amarre.

Recoger formando adujas (vueltas en espiral), un cabo, cable o cadena para que ocupe menos y no estorbe.

Largo

Cabo que va desde la proa hacia adelante o desde la popa hacia atrás en dirección a muelle.

• Al cobrar del largo de proa, atraca la proa y el barco va avante.
• Al cobrar del largo de popa, atraca la popa y el barco va hacia atrás.

Través

Amarra perpendicular a la línea proa-popa.

• Al cobrar el través de proa, la proa atraca.
• Al cobrar el través de popa, la popa atraca.

Esprín (se puede encontrar también como spring)

Amarra que que va de la proa hacia a trás o de la popa hacia delante.

• Al cobrar el esprín de proa, atraca la proa y el barco va hacia atrás.
• Al cobrar el esprín de popa, atraca la popa y el barco va avante.

Codera

Cabo o cable que va amarrado a una boya, muerto o pilote, por el costado de fuera. Se utiliza más el de popa, y es de gran ayuda al desatracar.

Las coderas se emplean también para evitar que la embarcación golpee contra el muelle cuando el viento o corriente viene del costado de fuera.

Con viento de proa

Para desatracar la proa dejaremos el esprín de popa:

Para desatracar la popa dejaremos el largo de proa:

Con viento de popa

Para desatracar la proa dejaremos el largo de popa:

Para desatracar la popa dejaremos el esprín de proa:

Velocidad de gobierno

Velocidad mínima que debe llevar la embarcación para que la acción del timón sea efectiva. Dependerá de una serie de factores que harán que cada embarcación tenga un velocidad de gobierno distinta, entre ellos:

• Forma y profundidad de la pala.
• Número y forma de las palas de la hélice.

Arrancada

Movimiento de la embarcación, que puede ser avante o atrás. Se dice que el barco no tiene arrancada cuando está totalmente parado.

La curva de evolución, o curva evolutiva, es la trayectoria descrita por el centro de gravedad de un buque cuando este gira con una velocidad o régimen de máquinas y un ángulo de timón constantes.

Fases de la curva marcha avante

1. Periodo de maniobra: Des del momento en que se empieza a meter el timón hasta que la pala alcanza el ángulo deseado.
2. Periodo variable: Lapso de tiempo durante el cual el ángulo del timón permanece constante pero no se ha alcanzado el equilibrio dinámico entre todas las fuerzas actuantes (fuerza centrífuga, resistencia hidrodinámica y fuerza del timón)  y el movimiento del barco es variable.
3. Periodo uniforme: Empieza cuando se alcanza el equilibrio de fuerzas exteriores (finaliza el periodo variable) y se mantiene mientras no se alteren las condiciones de máquinas y timón en las que se desarrolla la evolución, y se describe una trayectoria de radio constante.

Marcha avante, la corriente de expulsión en una hélice dextrógira incide sobre la cara de estribor de la pala del timón y tiende a empujar la popa a babor, aunque su efecto es prácticamente nulo.

Marcha atrás, la posición del timón, por delante de la hélice en el sentido del avance, y el efecto del giro de la hélice dificultan la maniobra.

• Hélice dextrógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor.
• Hélice levógira: el efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a estribor.

La presión lateral de las palas

La presión de agua es mayor en la parte inferior que en la superior de una hélice, lo que se traduce en una fuerza transversal que hace girar el barco sobre su eje. Este efecto es  inapreciable con buena arrancada avante, pero evidente con el buque parado o ciando (realizando la maniobra de ciaboga).

• Hélice dextrógira: Máquina avante  la popa tiende a caer a estribor y la proa a babor;  máquina atrás la popa a babor.
• Hélice levógira: Máquina avante  la popa tiende a caer a babor y la proa a estribor;  máquina atrás la popa a estribor.

La hélice aspira agua hacia proa y el timón recibe la corriente de aspiración de la hélice en sentido opuesto al del flujo de agua provocado por la arrancada de buque. Ambas corrientes se contrarrestan y la eficacia del timón disminuye.

Ciabogar es hacer girar la embarcación prácticamente sobre si misma. La maniobra se consigue dando marcha atrás con el timón a una banda y marcha avante con el timón a la banda contraria, repetidas veces. Es necesario tener en cuenta el efecto de la corriente de la hélice sin arrancada.

• Ciaboga con hélice dextrógira: marcha atrás con el timón a babor, marcha avante con el timón a estribor.
• Ciaboga con hélice levógira: marcha atrás con el timón a estribor, marcha avante con el timón a babor.

Se pone una hélice avante y la otra atrás con una velocidad de aproximadamente dos tercios avante y toda atrás.

Efecto del viento

La fuerza del viento sobre la obra muerta de una embarcación produce un empuje hacia sotavento y una variación del rumbo conocida como abatimiento. En las embarcaciones a motor, la popa tiende a buscar al viento.

El abatimiento es el efecto que produce en un barco en navegación la acción del viento. Técnicamente se define como el ángulo que forma la línea proa-popa con la medianía de la estela del buque. El abatimiento no se puede calcular con exactitud y se hace por aproximación. La influencia del abatimiento suele ser grande en las embarcaciones de vela, mientras que en los buques de propulsión mecánica depende de su calados y superestructura.

Efecto de la corriente

Cuando nos referimos a las corrientes, debemos distinguir entre las corrientes de alta mar, que dependen de la densidad y del viento; las corrientes de marea, que varían según la hora; y las corrrientes de los ríos, que dependen de la variación en los caudales.

La corriente afecta a la obra viva de todas las embarcaciones por igual, y afecta a su rumbo y velocidad del buque. Este efecto se conoce como deriva.

Los buques se gobiernan mejor con la corriente por proa.

La deriva es el efecto que produce una embarcación la acción de la corriente. Técnicamente, se defie como el ángulo formado por el rumbo verdadero y el rumbo efectivo. Es posible calcular la deriva con más precisión que el abatimiento, algo que se hace mediante cálculo de vectores.

Efecto de las olas

El viento produce oleaje, que afecta a la velocidad, derrota, estabilidad, y flotación, por lo que en caso de mala mar deberemos de tomar precauciones como estibar la carga, situar los pesos lo más bajo posible, achicar las sentinas y cerrar todas las aberturas.

Cuando el oleaje es fuerte se aconseja capear la mar (recibir las olas por las amuras) reduciendo la velocidad para evitar los pantocazos y procurando no atravesarse a las olas para no dar fuertes bandazos.

Libre a sotavento

Expresión que se refiere a la situación en la que el buque no tiene obstáculos en la banda de sotavento o tiene suficiente espacio a sotavento para maniobrar sin riesgos.

Los medios o elementos que deben tenerse en cuenta en una maniobra son: máquinas, timón, ancla, cabos y elementos externos (viento y corriente).

En la preparación de la maniobra vigilaremos que los cabos no puedan enrollarse en las hélices y calcularemos el espacio necesario para efectuar la maniobra.

Recordemos que al navegar a poca velocidad predomina la acción de la hélice sobre la del timón.

En los siguientes puntos se desarrollan diferentes técnicas de atraque en el supuesto de que estuviéramos al mando de un buque movido con una hélice dextrógira.

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